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比亚迪造出油耗2.9升汽车 吉利硬怼:不老实

www.creaders.net | 2024-05-30 15:46:26  差评 | 0条评论 | 查看/发表评论

比亚迪发布会大伙儿都看了吧,这回它把百公里油耗直接干到了 2.9L 。

结果这两天,吉利的高管们就在微博上开火。吉利高管们开始 “ 群发 ” 专利证书。

你比亚迪不是热效率 46.06% ?那我吉利还有 46.1% ,管上!

但没想到,比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比?好好好,我这没量产的还有 46.5% ,直接压死!

而且比亚迪还表示,像这样的底牌我有大把,只是没必要亮。

这一波下来,吉利算是把自己打麻了。。。

随后战线只能拉回到油耗上,有人直言 2.9L 的 NEDC 标准不够严格,按工信部的 WLTC 标准,应该是 3.8L 。

这里,比亚迪确实不能说没错,毕竟大家一般对外宣称用的都是 WLTC ( 工信部 )油耗,测试更严格。

 NEDC 测试标准里最高测试速度只有 50 公里每小时, WLTC 不仅要求最高车速达到 130 公里每小时,测试时间也要比 NEDC 更长。

比亚迪造出油耗2.9升汽车 吉利硬怼:不老实

比亚迪造出油耗2.9升汽车 吉利硬怼:不老实

比如秦 L 亏电油耗, NEDC 2.9L , WLTC 要去到 3.8L 。所以 WLTC 油耗数据数肯定比 NEDC 高很多,但你也不能说 BYD 不老实,毕竟 NEDC 测试标准目前还在使用。

比亚迪造出油耗2.9升汽车 吉利硬怼:不老实

所以要我是吉利,我不会拿标准怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车,这样的话,直接把最低油耗头衔就给抢回来了。这不更有说服力?

总之啊,这波 “ 友好切磋 ” ,不仅没能对比亚迪造成什么形象上的损害,甚至大伙儿还都觉得吉利真 “ 急了 ” 。

瓜确实是吃饱了,但打归打闹过闹,比起微博上来来回回的骂战,我觉得比亚迪这次把热效率干上去时用到的技术,其实还是更有意思点。

热效率这个概念吧,差不多就是说咱们烧的油里面到底有多少能量在真正推着车往前走。这个数值一般是 30% 左右,也就是说,你烧完一箱油,有 70% 的能量都消耗在了各种损耗上。

比亚迪造出油耗2.9升汽车 吉利硬怼:不老实

想想现在的油价都夺少钱一升了。。。别吵,我在思考。

所以,提升热效率就是提高你省油的上限,不管你怎么轻量化,怎么低风阻,怎么黄金右脚,都绕不过热效率给你绑死的底层代码。

那这么看,比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ,岂不是无敌了?

首先啊,咱们不能这么比。

要知道这个 46.06% 指的是最高热效率,而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效率,这两个可是有大区别的。

在过去, 40% 以上热效率的发动机并不是没有,但要达到 40% 以上,必须是在非常极限的工况。油车开在路上,总难免要加速减速啥的,发动机没法一直在最舒服的状态运行,所以热效率平均下来只能到 30% 左右。

比亚迪造出油耗2.9升汽车 吉利硬怼:不老实

但现在不一样了,混动车可以让发动机在发电和推轮子之间自由切换,这样发动机就能在最高效的状态下工作。如此一来,最高热效率和平均热效率的差别就很小了。

这一波操作下来,让过去家用燃油车的百公里 7 、 8 个油,直接给降到了 4 、 5 个,已经相当逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效率,还有个更重要的玩意。

那就是这个16 :1 的压缩比。

压缩比这个参数,来自发动机内部活塞做功的过程。比如下面就是一个气缸的四冲程奥托循环,包括进气、压缩、做功、排气四个步骤。

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发动机之所以能带着轮子转,关键就是在气缸里汽油和空气燃烧爆炸,然后顶着活塞往前走。这时候,汽油混合气体烧的越充分,热效率就越高。

而让燃烧更充分的主要办法,就是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气,和爆炸时的气体体积之比,这个数值越高,就说明气缸把气体压的越严实,那么烧起来就越容易。

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一般,普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 左右,如果热效率要超过 40% ,那压缩比就必须得往上走走,比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机,压缩比在 13.5 : 1 ,热效率达到了 40.6% 。

但 45 % 是一道过不去的坎,是曾经热效率的极限,因为压缩比太高也会带很多问题。

首先就是爆震,如果出现爆震,那么不仅发动机震动会比平常更明显一点,关键还会对发动机结构造成损害。

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具体啥原理咱就不细说了,打个比方就是,老板平时给你点压力,你确实会提高干活效率,但压力给太大了之后,就可能不想干了,甚至每天都想把公司给炸了。

要解决爆震的问题,众多车企也就想了一堆办法,最简单的就是提高汽油品质。放上面的例子里,提高油品就是引进高端人才,老板压力给再大,他也能扛得住,而且干活效率还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比,难不成是仙界科技?毕竟现在连增程器都要喝 95 的咯。

也许,这只是比亚迪在宣传上晃了大家一下。。。

上面咱们提到的其实是最普通的奥托循环,而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森循环 ” 。

咱们就拿憋气来打个不太严谨的比方。

如果说奥托循环是吸气 5 秒再呼气 5 秒,那可能就没办法把气吐得足够干净。而阿特金森循环有点像吸气 3 秒,再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少,所以后者在呼气的时候,肯定呼得更彻底一点。

换成烧油,就是烧得更干净。

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当然,这么做也是有代价的。阿特金森循环的气肯定没有奥托循环来得劲大,所以说采用阿特金森循环的车型,动力通常都会相对较弱,开起来也会肉一点。

我们可以看到,秦 L 相比秦 plus ,虽然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ,但发动机动力似乎又小了几分。。。

不过,这对混动车的影响确实比较小,一般咱们当个增程车去开,用的都是电机,其实是感受不到什么的。所以米勒循环和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

比亚迪造出油耗2.9升汽车 吉利硬怼:不老实

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大家呢?

其实是因为在奥托循环里,吸气( 压缩比 )和吐气( 膨胀比 )基本是一样式的,而且吸多少气,对性能的影响比较大。所以以前车企在宣传的时候,一般就只跟大家说吸气是个啥情况。

时间久了,大家也都只记得吸气,不记得吐气了。

而比亚迪这波操作,其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑,而因为它格外地能吐,所以这压缩比看起来就特别大。

不过这应该也算车企们的常规操作了。之前马自达也是这么喊的,到底合不合理,咱也说不清楚。

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除了阿特金森循环以外,另一个提高燃烧效率的方法就是提高提高滚流比。

这其实没有名字听着这么玄乎,简单说就是俩字 “ 搅拌 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气没有搅拌均匀,导致有的地方压力过大,有的地方压力过小,那么提前给他搅拌一下,就能解决这个问题。

如果是喝杯咖啡啥的,拿个勺子给它晃一晃就能搅拌,但气缸内就比较复杂了,比如需要改变活塞的形状,进气口角度,等等。

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另外,还有一招也能降低爆震,就是废气再循环技术,或者,比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸,但这可不是为了让之前没烧干净的废气,继续充回来拿来烧。

其实最早发明这个技术是为了环保。因为空气里的氮气经常会在气缸里和氧气反应,生成一氧化氮或者二氧化氮,对环境不太友好。

所以有个小天才直接把废气接回气缸,这样就能减少混合气体中的氧气含量,防止生成这些有害物质。

不过没想到的是,这招还能降低气缸爆震的发生率,甚至能降低进气的机械能损耗( 泵气损失 ),结果就是会更省油。

科学,很奇妙吧。。。

其实为了提升热效率,每家车企都有自己的绝活,这里脖子哥是说不完了。总之在新能源时代,内燃机技术的进步并非停滞不前。

未来几年新能源汽车的市场,依然会是混动占主导地位,而内燃机的进步方向,就是往更适合混动的方向发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数,吉利的雷神混动,长安的蓝鲸动力,奇瑞鲲鹏动力,东风马赫电混等等,发动机功率越来越高,热效率上也是互相刷新记录。

但作为一个消费者,你们攀比热效率高几个百分点和我真没多大关系,不如多造几台的便宜好开的车,更实在点。

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