有一天，在我开车接近一个红灯时，我在潜意识里期望我的车自己停下来。转瞬间，我意识到它不会，于是踩下刹车。这就是驾驶一辆半自动驾驶汽车的问题。
长期以来，我们一直听到这样的承诺：全自动驾驶汽车即将上路行驶。但现实是这项技术仍然遥遥无期。“这是一件非凡的难事……相比发射火箭并将其送入围绕地球的轨道，这是更大的挑战。”谷歌(Google)姊妹公司Waymo的首席执行官约翰•克拉夫奇克(John Krafcik)最近对英国《金融时报》表示。
于是，厂家推出了具有辅助驾驶功能的汽车，我的沃尔沃(Volvo)新车就是一例。该车配备Pilot Assist领航辅助系统——使汽车以安全巡航速度行驶，并在高速公路上辅助驾驶。当你的汽车能够自动减速以便与前车保持距离、却忽略空旷道路上的红灯时，这会让人犯迷糊。
半自动驾驶是一件令人愉快的事情：在高速公路上让机器承担更多的驾驶责任有助于减轻司机的压力。但其初衷是朝着全自动驾驶的未来迈出第一步——沃尔沃在一段视频中想象的未来是：一位女子在飞驰的汽车中看书，然后安全地打起了瞌睡。
那样的未来不会很快到来。优步(Uber)上月放弃了建立自动驾驶机器人出租车车队的努力，将这块业务出售给亚马逊(Amazon)支持的竞争对手Aurora。2016年，优步联合创始人特拉维斯•卡兰尼克(Travis Kalanick)曾将自动驾驶形容为“基本上事关我们的生死存亡”，但该公司已不再这么认为。
电池供电的电动汽车和自动驾驶汽车曾经被视为一种共同现象——埃隆•马斯克(Elon Musk)在每辆特斯拉(Tesla)汽车上都配备了Autopilot自动辅助驾驶功能，并大肆吹嘘其作用。但这两项技术的发展道路正在分化：电动汽车销量快速增长，而自动驾驶技术陷入停滞。
这使驾驶员陷入模棱两可、可能还很危险的境地，因为这些汽车往往看起来能够自行驾驶，但实际上仍需受到密切监督。一项研究称其为“共同驾驶”(co-driving)。在公共道路上“共同驾驶”的行为准则，与传统的co-driver（赛车中与车手配合的领航员——译者注）截然不同。
对于那些没有亲身体验的人，我先说说好的方面。在汽车不多的高速公路上，驾驶我的新车是令人愉悦的：它保持正确的速度，并与前车一起平稳减速和加速。在平缓的弯道转向时，它能自动调整，借助摄像头和雷达传感器追踪自己的转向。
这有望使我们的道路更安全。即使你正确地共同驾驶——双手保持在方向盘上，眼睛看着道路——这也比自己驾驶更轻松。这有助于减少疲劳，而疲劳是高速公路事故的主要原因之一。这款汽车还具有在紧急情况下避免碰撞的有用功能。
不好的方面是，围绕在任何时候是人还是机器在掌控的问题存在模糊性。一连串的事故使汽车制造商更加谨慎，不敢夸大半自动驾驶的真实功能，担心客户产生过度信心。但驾驶员仍然必须保持警觉，意识到何时应该收回对汽车的控制。
我的新车在需要帮助时会发出信号，包括仪表盘警示和方向盘轻微晃动。经过一段时间后，驾驶员会习惯这些提示，变得更善于预测何时应该从软件收回控制——操作本身并不难，但这是一项新技能，人们学开车时还不学习这种技能。
它还要求人们具有学习新技能的意愿。半自动驾驶的危险之一是风险补偿(risk compensation)：人们在感到更安全时承担更大风险的现象。各种安全创新——如沃尔沃在1959年发明的三点式安全带——减少了车祸致死数（2019年，美国每行驶一英里的车祸致死数是1975年水平的三分之一）。但是道路仍然很危险，2019年美国有3.6万人死于车祸。
很容易观察到半自动驾驶汽车的驾驶员不遵守规则——YouTube视频中，一些男子在飞驰的沃尔沃汽车上只是有时把手放在方向盘上。2018年，优步的自动驾驶测试车曾撞死一名行人，后来发现，该车的“安全驾驶员”事发时正在手机上观看电视节目。
越来越多的汽车配备必须由天性易犯错误的人类监督的软件，而完全自动驾驶的希望变得渺茫，这可能导致我们陷入一种危险的、不上不下的境地。沃尔沃本身希望继续推进技术进步，该公司计划在2022年推出能够在某些高速公路上自动行驶、而无需持续监督的新车型。
该公司还希望让车载系统在驾驶员犯错时进行干预，而不是反过来。“我们真的认为这是安全领域的下一件大事。”沃尔沃自动驾驶软件子公司Zenseact的首席执行官奥德高•安德松(Odgard Andersson)表示。我也希望如此，但这将需要技术上的飞跃。
之前有过这类承诺，所以这在很大程度上有赖于Waymo和沃尔沃等公司使其成为现实。就目前而言，我将继续在“共同驾驶”时保持应有的谨慎和注意力。
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